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　　一颗小芯片怎么就让整个汽车行业翻起巨大波澜？据媒体报道，因芯片短缺，导致ESP（电子稳定程序系统）和ECU(电子控制单元)两大模块无法生产，南北大众陷入停产风波，仅12月份就有超百万辆产能受影响。

　　不过，事情也有些扑朔迷离。“芯片短缺是全行业长期的事情，但是也没那么夸张。”“我们一不小心躺枪了，这些数据不属实。”一边是对“缺芯”现状的认同，另一边又是各种拿捏分寸，深怕得罪了彼此。这不仅让我们好奇，这背后究竟映照着怎样的现实？

揭开芯片供应“隐晦事”

　　芯片供应不足导致南北大众停产，并且是高端半导体芯片，其中定位中高端以上的车型影响最明显。

　　大众汽车集团（中国）给出的回应是：新冠疫情的不确定性，影响到一些特定汽车电子元器件的芯片供应。“中国市场的全面复苏，也进一步推动了增长需求，导致一些汽车生产面临中断的风险。”

　　了解到一线工厂信息，“上汽大众安亭三个工厂停了，位于扬州仪征的工厂还在正常生产。”此外，根据了解，一汽-大众也没有完全停产。

　　大陆和博世作为大众事件的关联者，也给予表态。“目前全球半导体配件采购市场由于多重因素，确实在经历整体短缺的状况。”

　　相比之下，大陆集团公关人员的回应则有些耐人寻味，“大陆对报道中行业半导体产业链问题的分析表示赞同，这是全行业的症结。不过，我们一不小心躺枪了。此外，关于我们的库存数据也并不属实。”

　　芯片供应真的很紧张吗？情况基本属实。据了解，不少车企芯片供应处于紧张局面，而且这一紧张态势可能会持续6个月以上。

　　按照一般规律，芯片采购周期是提前6-12个月，主要由一级供应商采购。在这样的采购周期之下，芯片供应正处于重要的节点。没曾想，今年疫情袭来，影响大家对车市走向的判断，下半年汽车市场持续向好，供应问题也就变成了显性问题。

　　只是，为何企业在回应“缺芯”问题的时候，如此讳莫如深？因为芯片供应是一个长链条，从上游原材料到下游一级供应商、整车企业，都事关重大。供应短缺，是否说明我产能、交付都将有问题？怎么向广大消费者交代？是否会影响企业长期发展？所以，这就成了一件“隐晦事”。

　　所以，面对“缺芯”问题，英飞凌公关人员给出的回应就更加委婉，“芯片供应短缺，不是某一家企业的事情，还涉及上游原材料问题和全产业链。芯片种类繁多，其他类型的芯片也存在短缺。”

一颗芯片发挥的威力

　　南北大众因“缺芯”停产的问题，让我们对这颗小芯片的威力有了更深切的认知。

　　汽车芯片并不是汽车行业的一级供应部件，其往往嵌套在电子控制器中，后者作为一级部件加以配装，进而影响整车的功能。

　　进行一个简单的科普，车用芯片可分为三大类：第一类，是处理器和控制器芯片，主要用于智能汽车的控制、显示和运算，比如中控、ADAS和自动驾驶系统，以及发动机、底盘和车身控制等；第二类是模拟芯片，主要用于电源和接口，比如车用以太网和逻辑、分立芯片等；第三类是传感器芯片，比如用于安全气囊、胎压检测、雷达等领域。

『不同芯片的应用领域』

　　由此可见，汽车芯片涉及车身、仪表/信息娱乐系统、底盘/安全、动力总成、高级辅助驾驶/自动驾驶各个维度。ESP与ECU产品分别在底盘/安全和动力总成板块中占据重要位置，核心芯片的重要性自不待言。

　　还有一个重要的事实，就是单车芯片重要性。给一组公开的数据：自2015年以来，内燃机汽车的平均半导体含量增加了23.4%。当然，在“新四化”趋势下，车内半导体含量还会不断地提升。

　　“恩智浦曾为宝马7系单车提供的半导体元件成本就超过300美元。”对于汽车芯片的“强悍”，集邦咨询资深分析师姚嘉洋毫不掩饰，他认为汽车在智能化与电气化进程中还会继续加码，未来一款高端车型应用的半导体元件成本将超过1000美元。

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“缺芯”之余再掀“涨价潮”

　　只是，在“缺芯”问题之外，又有一件事情在悄然发生。在市场调节之下，供应关系的背后，必然会有价格的波动。恐怕，芯片“涨价潮”要来了。

　　11月26日，汽车芯片厂头部供应商恩智浦的一封英文涨价函流出，翻译过来大意如下：受新冠疫情影响，恩智浦面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响，决定全线调涨产品价格。

　　涨价多少？有信息透露，由于晶圆供应持续紧张，恩智浦未来一年产品涨价幅度或将5%起跳，部分产品还需要客户签一年的NCNR（不许取消，不许退货）协议。

　　紧接着便是日本半导体制造商瑞萨电子的“涨价”通告，涨价理由也与恩智浦如出一辙：由于原材料和包装成本的增加，瑞萨电子拟将上调部分模拟和电源产品价格，提价生效日期为2021年1月1日。

　　“据我们所知，英飞凌也在酝酿涨价，只是现在还没有正式公布信息。”一位知情人士向汽车之家透露，由于原材料、供应等多重问题，芯片企业“涨价潮”很可能就要到来。

　　单凭这几家企业涨价，就判定“涨价潮”的到来，是否有些为时过早？我们来看看这几家头部企业的市场地位。美国咨询机构StrategyAnalytics公布的一组数据显示，在全球车用半导体领域，英飞凌因收购赛普拉斯之后，市场份额从11.2%上升至13.4%，恩智浦以11.3%市场份额位居第二，瑞萨电子、德州仪器、意法半导体分别位居前五。

　　前五家企业市场份额已接近全球车用半导体的半壁江山，他们如果掀起“涨价潮”，恐怕会带来巨大的影响力。

　　芯片作为核心部件，开始集体性涨价，上涨成本会由下游供应商消化，还是传导至全产业链，这是一个现实问题。当然，涨价潮直接考验着不同主机厂的承受能力。更重要的是，即使涨价也难以保证足够的供应，那又该如何？

　　涨价或许又推动新一轮洗牌期的到来。中国是汽车芯片消化大国，但始终没有足够的话语权，核心部件受制于人。然而，强者恒强，弱者淘汰，能否扛过一轮又一轮的涨价潮，这芯片企业以及上下游产业链而言，或许都是要面对的问题。

国产芯片替代机会有多大？

　　我们或许会有这样的疑惑，这一切为何来的如此巧合？“缺芯”风波袭来，紧接着便是一轮“涨价潮”，这是一场巧合吗？

　　中国汽车“缺芯”之痛，从来都不是一件新鲜事。汽车芯片资深分析师张强告诉汽车之家，2016年中国车企就已经出现“缺芯”状态。2018年，原北汽集团董事长徐和谊就提及“车企都在疯狂抢芯片”，“缺芯”潮再度被曝光。直至今日，南北大众“缺芯”停产，“缺芯”问题再次被热议。

　　既然这么“缺芯”，中国企业难道就不能自主供应吗？现实挺惨烈的。2019年全球汽车芯片市场规模约为3100亿元，而国内汽车芯片产业规模还不到150亿元，占比小于4.5％，这与我国汽车市场30％的占比差距巨大。

　　罗兰贝格在《中国新能源汽车供应链白皮书》指出，汽车半导体行业前20家，中国的本土企业只有1家。另有一组数据，中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球的不到5%，部分关键零部件进口度超过80%-90%。

　　技术实力恐怕也是一道坎。正如全国乘用车联合会秘书长崔东树所言，我国汽车制造商所用芯片基本都由国外垄断，国产芯片在全球市场的体量很小，发展自主芯片是一个漫长的过程。

　　好在，国内企业并没有坐以待毙，很早就意识到汽车芯片的重要意义。2005年，比亚迪便开始组建IGBT（绝缘栅双极型晶体管）研发团队。当然，也有合作研发的企业，北汽产投与Imagination集团合资成立北京核芯达；吉利集团控股的亿咖通科技与Arm中国合资建立湖北芯擎科技；上汽与英飞凌合资组建IGBT企业上汽英飞凌半导体公司。

　　然而，我国车用芯片与国际先进水平存在2-5代的差距，要想迎头赶上，并非一朝一夕之功。正如赛迪顾问集成电路产业研究中心总经理滕冉所言，国内在自动驾驶、车规传感器、车规功率器件、车规利基存储器等领域涌现出一批优秀芯片企业，但是我们起步较晚，技术和市场积累较少，我国汽车半导体产业还处于起步发展阶段。

编辑总结：唯有自立方能打破“缺芯”魔咒

　　大众停产风波的背后，有一个深层次的现实，便是国产芯片产业的孱弱。芯片供应短缺同时迎来涨价，除了市场规律之外，背后暗藏着话语权的问题。因为，我们核心技术被“卡脖子”，所以议价权不够。中国芯片崛起，会是在什么时候？我们希望这一天尽早到来，只有实现自主供应，才有可能彻底解决“缺芯”之痛。

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