近日，特斯拉在社交平台上表示，4680大圆柱形电池的量产取得重大突破。上周，位于加州的弗里蒙特工厂生产了86.8万个大型圆柱形锂离子电池，可支持1000辆Y型汽车。加载中。虽然这一产量无法满足上海工厂每周约1.5万辆的生产能力，但已经相当接近德国柏林工厂和美国加州工厂每周平均3000辆的生产需求。同时，特斯拉表示：4680电池已经度过了量产最困难的时期。这意味着4680电池将在未来迎来量产和装车，特斯拉汽车的生产成本将再次下降54%。 

在特斯拉去年第三季度的电话会议上，马斯克曾表示：4680电池取得了快速发展，其能量是2170电池的5倍，车辆的续航里程增加了16%，动力增加了6倍。材料与车辆设计相结合改进后，生产成本可降低54%。在2020年9月的“特斯拉电池日”上，特斯拉发布了4680电池，并声称能量密度提升了5倍，续航里程提升了16%，输出功率提升了6倍，成本也有所降低。14%.此外，除了电池能量的增加，这款电池的快充性能也提升了不少。据国外车主的实际测量，4680电池组仅用52分钟就能充满97%的电量，依然可以行驶近5公里。

近期，特斯拉中国和全球都做出了大幅降价。1月6日中午，特斯拉对外事务副总裁桃林在微博上发文称，说着说着，“特斯拉的价格调整背后，有无数的工程创新，本质上是独特而卓越的成本控制规律：包括但不限于整车集成设计、生产线设计、供应链管理，甚至是千分之一级的机器人手臂协调路线优化。从“第一性原则”出发，坚持成本定价。如果4680电池能够批量生产并装载，特斯拉无疑将拥有更大的经营空间和市场主动权。这意味着特斯拉未来还有很大的降价空间。在印尼二十国集团商业峰会（B20）上， 芯片采购平台马斯克曾表示，制造更便宜的电动汽车是非常有意义的，需要为这件事做一些事情。此外，马斯克还表达了特斯拉为更多发展中国家生产低成本电动汽车的意愿。

一辆特斯拉Model 3消耗1500美金半导体芯片

1）Model 3大约采用了1500美金的汽车半导体

汽车半导体的市场关键，核心的要素是往EV和ADAS的转变，很少有OEM会遵循特斯拉一样自己去做芯片，但是未来Tier1的供应商可能进入汽车半导体领域。

不同的电动汽车的分析报告对平均单车使用的半导体芯片的成本估计有不同，一般在350美元-400美元左右。

 这里我需要提一下我的看法，UBS的这份成本分析，和很多的分析结论主要是基于蒙罗老爷子的成本分析的过程，核心的半导体芯片成本分析模型是根据元器件清单之后做的成本分析模型。这个工作，之前我参与过成本工程做这个工作，实际的估算需要考虑批量，需要考虑和芯片的议价过程。对于我们的参考意义，网上浮动个30%是比较正常的。我后面会根据它的数据，半导体芯片对于BMS、CMU、ADAS等几个核心部件重新去调研下

 2）特斯拉采取了集总式架构这里涉及到了大量的功能分配的重新划分，在动力总成协同（充电控制、电池管理、12V管理、充电机和逆变器）+车身（HVAC控制+左右车身相关部分）+ADAS部分。由ADAS的需求，是直接推动了OEM把大量的软件定义从Tier1手里收回去，交给自己的软件工程部和第三方的软件服务公司打理。从动力总成的需求和ADAS域的需求，需要直接对于原有的12V的通信和配电架构产生重新的划分，EE的角色变得比较微妙，本来是座桥梁，现在继续要做桥梁不算，还需要Go extra miles来满足两个域进化的需求，特别是对于功率和通信联网的要求。

 3）车身和电源分配的电子化把座椅啊、门、窗和HVAC分成左右两部分，通过这个来重新分配功能。

 这里充分发挥了LIN总线的控制，直控和通信控制做了一些切割。其实正常这个件，整车企业已经完全交给Tier 1了，在简化过程中，先把设计又收回去了。直控用了16个Mosfet（配合7个Mosfet Driver），还有6个高边开关。

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